Ошибка vvt i 1zz

Муфта vvti симптомы неисправности тойота королла

Клапан VVT-i доставляет массу проблем владельцам. Резиновые кольца, в его конструкции, со временем сжимаются в треугольник и прижимают шток клапана. Клапан клинит — шток застревает в произвольном положении. Все это приводит к пропуску масла (давления) в муфту VVT-i. Муфта подворачивает распредвал. При этом на холостом ходу двигатель начинает глохнуть. Либо обороты становятся сильно увеличенными, либо плавают. В зависимости от неисправности система фиксирует ошибки 18 ,Р1346 (в течение 5 секунд фиксируется нарушение фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоте вращения 500-4000 об/мин и температуре охлаждающей жидкости 80-110°, фазы газораспределения отличаются от требуемых на ±5° в течение 5 и более секунд); 39, Р1656 (клапан — обрыв или короткое замыкание в цепи клапана системы VVT-i в течение 1 и более секунд).

Ниже на фотографиях место установки клапана, каталожный номер, разбор клапана и примеры «треугольных» резиновых колец, дата с измененным разряжением из-за клина клапана. Пример заклинившего штока клапана и расположение масляного фильтра.

Проверка системы заключается в тестировании работы клапана. В сканере предусмотрен тест — включения клапана. При включении клапана на холостом ходу двигатель глохнет. Сам клапан проверяется физически на заедание хода штока. Замена клапана не представляет особой трудности. После замены нужно сбросить клемму АКБ для приведения в норму оборотов. Возможен и ремонт клапана. Нужно развальцевать его и заменить уплотнительное кольцо. Главное при ремонте соблюсти правильное положение штока клапана. Перед ремонтом необходимо сделать контрольные метки для установки сердечника, относительно обмотки. Также нужно очищать фильтр сетку в системе VVT-i.

VVTI — это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения — это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Устройство и работа VVT-I.

Работа двигателя VVT-I на холостом ходу. На хх нет необходимости развивать большую мощность. Нет необходимости открывать впускные клапаны — раньше, т.к. дроссельная заслонка закрыта, — количество втс (воздушно-топливной смеси) во впускном коллекторе минимально. Соответственно давление во впускном коллекторе низкое, т.е. разряжение во впускном коллекторе — высокое. Состояние, при котором впускной и выпускной клапан открыты — называется перекрытием клапанов. В этом состоянии выхлопные газы находящиеся под высоким давлением поступают во впускной коллектор, находящийся под низким давлением. Когда это происходит, процесс горения становится не стабильным, вызывая неустойчивую работу двигателя. В обычных двигателях, чтобы стабилизировать его работу, слегка повышают обороты. В ДВС с VVT-I — задерживает время открытия впускных клапанов, чтобы избежать — перекрытия клапанов. Расход топлива уменьшается пропорционально уменьшению оборотов хх.

Работа двигателя VVT-I в нормальном режиме. Нормальный режим — педаль акселератора выжата не более 1/2 хода. Работа ДВС под незначительно нагрузкой, движение с постоянной скоростью, обычные ускорения, движение по холмистой местности — также можно отнести к нормальному режиму. В таких условиях VVT-I сдвигает фазы в сторону опережения чтобы увеличить перекрытие клапанов. Перекрытие клапанов теперь используется эффективно, несмотря на то, что оно оказывает отрицательное влияние на хх. Т.к. в нормальном режиме обороты достаточно высоки, создается большой запас мощности, ДВС работает стабильно. Сопротивление движению поршня на такте впуска — движение вверх — уменьшается из за перекрытия клапанов. Что приводит к снижению расхода топлива. Проникновение выхлопных газов во впускной коллектор делает выхлоп чище. Не сгоревшие топливо, которое присутствует в выхлопных газах, — заново поступает в камеру сгорания. Температура в камере сгорания уменьшается из-за дожигания выхлопных газов — что положительно сказывается на ДВС.

Работа двигателя VVT-I при нагрузке. Педаль акселератора выжата до конца. Движение на высокой скорости, движении по горным дорогам. В этом случае требуется максимальная мощность двигателя. Работа фаз газораспределения VVT-I аналогична работе при нормальном режиме. Но! Когда водитель полностью выжимает педаль акселератора, в начальный момент, скорость вращения двигателя все еще мала. В этом случае — втс выталкивается обратно во впускной коллектор. В результате количество втс в цилиндре уменьшается. Поэтому, чтобы увеличить наполняемость цилиндров, впускные клапаны должны закрываться как можно раньше. Увеличивается время перекрытия клапанов. Т.к. дроссельная заслонка открыта широко, давление во впускном коллекторе близко к атмосферному, — разряжение во впускном клапане минимально. Поэтому количество отработанных газов, перетекающих во впускной коллектор меньше, чем при нормальном режиме или их совсем нет. Когда педаль акселератора выжата полностью в цилиндры поступает такое количество ТВС — которое ограничено лишь возможностями двигателя.

Устройство VVT-I. Механизм VVT-i управляется электроникой. Датчик положения коленвала, и датчик положения распредвала определяют положение поршня. Чтобы определить нагрузку на двигатель используется расходомер воздуха и датчик положения дроссельной заслонки.Сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости определяет температурные условия работы двигателя.Информация от этих датчиков поступает на электронный блок управления, который вычисляет оптимальное время открытия впускных клапанов. Затем компьютер посылает сигнал на масляный клапан управления VVT-i. Клапан управления VVT-i переключает подачу масла под давлением к рабочим полостям шестерен впускных распредвалов. Шестерни не имеют жесткой связи с распредвалом. Фазы газораспределения изменяются гидравлическим давлением масла.

ЭБУ использует три типа сигнала: Начальный этап, когда дроссельная заслонка полностью открыта, фиксированный — когда ДВС набрал мощность. И когда заслонка полностью закрыта, при этом масло подается по разным каналам направление подачи меняется на противоположное.

Обслуживание VVT-I. Механизм VVT-i имеет функцию самодиагностики. Если есть неисправность всегда загорается индикатор Check Engine «Чек Энджин» дословно переводится, как — «проверьте мотор». Если нет джеки чана — компьютер все равно запоминает все неисправности VVT-i в виде диагностического кода. (Код 59).

1. Проверяем фазы ГРМ. Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Затем проверяем совмещаются ли установочные метки распредвалов. Если метки не совмещаются необходимо отрегулировать фазы ГРМ. Если метки совмещаются переходим к пункту 2.
2. Проверка клапана управления VVT-i. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры. Подключаем тестер TOYOTA, меняем фазы ГРМ — отмечаем при этом обороты двигателя. Если двигатель работает нормально, когда клапан выключен, а хх становится нестабильным, или двигатель глохнет когда клапан управления включен — то механизм VVT-i работает нормально. Нужно искать причину неисправности в другом месте. Если клапан управления VVT-i функционирует неправильно вы должны проверит компьютер двигателя. Подсоединяем осциллограф к контактам OCV + OCV — компьютера. Увеличиваем обороты двигателя, продолжительность сигналов должна увеличиваться с ростом оборотов. Если форма управляющих сигналов ненормальная — необходимо проверить или заменить ЭБУ. Процедура проверки без тестера приведены в руководствах соответствующих моделей. Если форма сигналов нормальная переходим к п.3
3. Проверяем масляные каналы клапана VVT-i. Вынимаем клапан — промываем каналы от шестерни до клапана и сам клапан.

Что происходит когда обрыв или короткое замыкание цепи управления, или выдавливает масло из под клапан. В этом случая клапан выключен. Фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении. В этом случае будет наблюдаться падение мощности если вы до конца нажимаете педаль акселератора. Кроме того фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении после выключения двигателя и в момент его запуска. Облегчается запуск двигателя.

ВНИМАНИЕ: шестерни VVT-i должны заменяться в сборе.

Каталожный номер клапана: 15330-21011

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Особенности работы дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.

Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.

Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном — он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Замена опор двигателя 1NZ-FE на Toyota Funcargo

На представленном отчете с фотографиями показана трудоемкий процесс ремонта автомашины — смена опоры движка, которую еще называют «подушкой». Процесс покажем на примере авто Toyota Funcargo.

Для смены сломанной либо оборвавшейся опоры потребуется такие предметы для работы:

• комплект головок, из которых потребуется на 10,2 на 14 одна простая и длинная, на семнадцать;
• вороточек;
• удлинители;
• ключ на двадцать два;
• подкладка из дерева;
• домкрат;
• молоточек;
• подставка;
• две плоские отверточки, 1 небольшая узенькая и удлиненная узенькая;
• стамеска;

На изображении видна разорванная подушка движка.

Перед тем, как сменять опоры движка, понадобилось сменить прокладки посередине выпускного коллектора и глушителя. Но наша беда заключается в другом, — в согнутых и прилипших болтиках.

Поэтому мы решили, что прежде чем сменять заднюю опору нужно раскрутить эти болтики. Если быть кратким, то болты нужно обмотать тряпочкой, залить WD-40 и оставить отмокать сутки. После, когда движок холодный, на яме с помощью сильной головки на четырнадцать, удлинителя и длинного воротка на 65 см, сперва слабо крутанув в бок закручивания, после наоборот.

Авто спереди нужно поднять и поставить на опоры (полено подойдет). Снять нужно только колесо с левой стороны.

Снять датчик лямбда-зонд ключом на двадцать два.

Датчик отсоединить от трубы глушителя и разъема электричества, толкнув удлиненной тоненькой отверточкой рычаг на разъеме.

Отсоединить разъем электричества от крепящего элемента на опоре задней.

Поддеть коротенькой тоненькой ровной отверткой рычаг.

Отверткой отсоединить защелку с проводком разъемчика датчика лямбда-зонда от опоры сзади.

Попытаемся оборвать болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Потребуется головка на четырнадцать, пару удлинителей и вороточек. Резьбу этого болтика следует почистить и опустить в раствор WD-40. Гаечку с противоположного бока ключиком держать не обязательно, на ней имеется «ус» боковины, который удерживает ее от прокручивания.

Этот болтик хорошо открутить с боку колеса с левой стороны.

Сделать эту работу вам поможет такой ключик с сильной головкой, которую можно соорудить самому. Чем удлиненнее, тем лучше.

Этот болтик нужно сорвать, слегка прокрутив, но до конца не откручивать.

После открутить 2 гаечки, которые держат болтики опоры с помощью головки на четырнадцать и воротка.

Резьбу этого болтика также нужно обработать WD. С помощью молотка осторожно выбиваем эти болтики.

Так для чего нам выбивать эти болтики. С ними подушку не вынуть, они мешают из-за длины. Болтики крепятся на шлицах в опоре движка.

При возникновении проблемы с болтиками, пользуемся стамеской, острым краем ставив ее посередине шляпки болтика и стального основания крепления опоры.

После ставим домкрат внизу ребра, где соединяется движок и слегка поднимаем. Домкрат остается также, в это время поставить подпорки под движок. Поставить его ручкой для подъема в бок колес сзади так, чтобы после, когда залезете под авто, вы смогли поднять или спустить движок с помощью домкрата.

Затем до конца открутить болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Открутить оставшийся болтик, держащий опору с помощью головки на четырнадцать и воротка. Болтик будет немного зажатым, поэтому поиграете домкратом и сравняете дыры кронштейна движка и опоры.

Это болт, держащий кронштейн движка на опоре, и гаечка.

Что станет с ней при шевелении.

Увидите тотчас же разрывы на ней.

Сравним старенькую и новенькую. Из новенькой выбить болтики (их поддели с помощью стамески и отвертки за шляпки, чтобы не нанести повреждений резьбе).

Установить новенькую опору. Если дыра на кронштейне движка и новенькой опоре не сходятся — поднять движок, вставить болт и закрутить рукой. После притянуть опору внизу болтиком и вставить наверху болты, которые остались, при прокручивании попытаться соотносить шлицы и закрутить гаечки. Затянуть гаечки и болт, крепящий опоры, и болт, крепящий кронштейн движка к опоре с помощью момента 80 нм. Убрать домкрат.

После заменить опору справа. Часть движка справа закрепить домкратом.

Опора справа закрепляется 3 болтиками к лонжерону машины, и 2 болтиками и 1 гаечкой к кронштейну справа движка.

Следует заметить, что гаечку нужно накрутить на шпильку, находящуюся на опоре и с противоположного бока кронштейна опоры движка. Следует откручивать внизу.

Для откручивания используется самая длинная головка на четырнадцать и пару удлинителей с воротком. Остальные болтики открутить с помощью головки на четырнадцать, штока и воротка.

После откручивания гаечки с болтиками, посмотреть на опору.

Отогнуть в бок и увидите большие трещины в виде кругов. Трудно судить о ситуации, если опора установлена. Все огрехи не увидишь, нужно для полного обзора вынуть ее и крутить.

Изображения новенькой опоры.

Тут находится ее место установки.

Поставить новенькую шпильку. Болтики на кузове затянуть с помощью момента 45 Нм, болтики и гаечки на опоре движка с помощью момента 52 Нм.

Займемся опорой движка с левой стороны, которую нужно сменять в последнюю очередь. Потребуется сделать: 1). Снять минусовую клемму аккумулятора, снять раму фильтра воздуха совместно с гофрой воздушного заборника и трубу подачи воздушных масс из пластмассы. Поэтому: 2). Открутить болтики гофры из пластика воздушного заборника на 10; 3). Разжать хомут, отсоединить шланг от трубы подачи воздушных масс из резины; 4). Отсоединить шланг от заслонки дросселя; 5) разжать хомутик, отсоединить шланги вакуума от клапана пневматики; 6) нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемы от датчика расхода воздуха; 7) пониже — клипсу проводки разъемчика датчика расхода воздушных масс; нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемчик клапана пневматики; 9) с помощью головки на 10, удлинителя и воротка ослабить хомутик, крепящий труду подачи воздуха из резины на заслонке дросселя и отсоединить его; 10) снять крышечку сверху корпуса фильтра воздуха, при этом отщелкнуть защелки.

Вынуть фильтр, а для этого открутить три болтика на 10, внутри внизу рамы фильтра воздуха из пластика.

Вынуть часть рамы фильтра воздуха из пластика внизу совместно с гофрой воздухозаборника из пластика. Вот что выйдет.

Таким же образом снять защиту внизу. Открутить два болтика, 2 самореза и гаечку.

Делать это нужно для того, чтобы раскрутить кронштейн движка от опоры и достать опору.

Когда убираем защитный механизм, увидим гаечку болтика, крепящего левую опору к кузову. Ее не нужно трогать, она крепко сидит. Осторожно чистим резьбу, которая выступает, и смочить ее ВД-40. Опоры с левой стороны особая, сложно разобраться в ее виде, придется ее снять, она расположены под кожухом из стали. Для ее снятия открутить и снять опору и кронштейн.

Зафиксировать движок и коробочку передач на стойке иди домкрате, после открутить болтики, крепящие опоры к кронштейну движка.

С помощью на 17, удлинителя и воротка открутить болтик, крепящий левую опору к кузову, испытаете неудобства из-за нехватки места.

Крутить осторожно, дабы не нанести повреждения воротом трубочки, шланги, проводку, части из пластмасс.

Открутить три болтика (1), крепящий кронштейн движка от коробочки передач и болтик (2), крепящий массы на кронштейне движка на четырнадцать. Открутить все же нелегко. Если не удается сорвать, снимаем заслонку дросселя, освобождаем местечко под вороток. 3-й болтик кронштейна опоры снизу скрыт за проводкой массы.

Кожух из стали опоры с левой стороны.

Изображение старенькой опоры с левой стороны.

При небольшом шевелении может выйти, что опора с левой стороны оборвана сильнее и часть внутри неисправна и оборвана еще сильнее, чем у опоры сзади.

Сравнить старенькую и новенькую опоры.

Поставить новенькую опору, наперво установить опору туда же, где было, и вкрутить болтик. Опору нужно ставить противовесом из стали в бок коробочки передач, колеса и т.д. поставить кронштейн движка и прикрутить болтиками к коробке. После кронштейн слегка прикрутить к опоре, дабы у нее был маленькой проход. Докрутить болтик, крепящий опору к кузову и болтики, крепящие кронштейн движка к опоре.

Делать нужно это так из-за одной причины. Дырочки для крепления опор в кронштейне движка овальной регулировочной формы. Для этого сперва опору прикручивают болтиком, после кронштейн движка (коробки). Выровнять плоские стороны соединения опоры и кронштейна движка, вживив болтики, докрутить болтик опоры и закрутить болтиками кронштейн к опоре.

Чтобы опора не уходила в бок, посередине стального основания опоры и кузова поставить ограничитель (можно воспользоваться кусочком дерево подходящего размера). После докрутить болтики. Затяжные моменты: 49 нм — три болтика, крепящие кронштейн движка к коробочке, плюс два болтика, крепящие кронштейн к опоре, болт, крепящий опору движка к кузову — 64 нм. Затем мы заменили прокладочку посередине выпускного коллектора и глушителя и болтики с пружинами.

А это болты. С правой стороны болт согнут.

Старенькая прокладка с огромной выработкой с правого бока.

• Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Тугая педаль тормоза и проблема с клапаном VVTi на Тойоте 2NZ — как почистить самостоятельно

Предыстория. Автомобиль Тойота Фанкарго. Двигатель 2NZ — начал троить и машина дергаться, обороты то высокие, то низкие, плавают.

Решил разобрать и почистить дроссельную заслонку (ДЗ) и клапан холостого хода (КХХ) — читать как это сделать самому. После прочистки ДЗ и КХХ машина вроде бы поехала ровно. Но на следующий день – высокие обороты до 2000.

Ну ведь вроде бы все прочистил?! Все поставил правильно! Решил немного поездить, может быть компьютер привыкнет и снизит обороты? Наоборот. Автомобиль стал глохнуть на остановках, на перекрестках. Педаль тормоза стала деревянная, тугая. Приходится нажимать на педаль тормоза со всей силы, чтобы заставить машину остановиться. Может быть, вакуум испортился? Или опять дела с форсункой (читать почему троит двигатель на Тойоте). Но тогда причем тут тугая и деревянная педаль тормоза? Да и двигатель стал глохнуть, а не просто троить.

Почитал интернет. Говорят, может быть проблема в грязном клапане VVTi. Попробовать скинуть фишку (контакт) с этого клапана? Попробовал – все нормально. Машина работает ровно, обороты нормальные, педаль тормоза мягкая, как и раньше.

Осталось дело за малым – поменять клапан VVTi на моей Тойоте Фанкарго. Или почистить его самостоятельно.

Работы на 1 час самому, даже не в гараже, можно на парковке. На видео – все рассказано и показано, как поменять клапан. Я же просто почистил клапан VVTi самостоятельно и поставил его обратно.

Внимание: если при выкручивании самому прикладывать избыточную силу, то клапан может сломаться посередине, и внутри двигателя останется вторая часть. Мало того, что придется покупать клапан, так надо еще вытащить старый обломок, а это будет сложно и долго.

Советы: когда открутите болт крепления клапана VVTi, несколько раз побрызгайте в щель между клапаном и двигателем WD-40. Побрызгали – подождали 5 минут и так 4 раза.

Потом берете плоскую отвертку, ставите ее в место крепления болта и легонько постукиваете по ней молотком, чтобы клапан сдвинулся на 1-2 мм. Потом аккуратно выкручивающими движения вытаскиваете клапан из двигателя.

Берете «Карбклинер» или любой очиститель карбюратора и обильно брызгаете им на клапан, во все его щели, куда можете достать. Замачиваете в баночке в карбклинере на полчаса и потом – обратно прикручиваете к двигателю.

Кроме клапана, можно также промыть-прочистить масляный фильтр-сеточку клапана ВВТИ. Этот фильтр находится чуть ниже самого клапана и откручивается он шестигранником. Там вы ничего не сломаете, но возьмите шестигранник подлиннее, чтобы удобно было работать. Сеточку также промойте в Карбклинере и поставьте на место. Все, двигатель шелестит, не глохнет. Педаль тормоза мягкая и тормозит сразу.

Источник

1. 21.08.2019 10:03

   
   

   #1

   1ZZ-FE. Проблемы с фазиком VVT-I или нет?
   

   Всем доброго времени суток.
   Есть определенная проблема на моём двигателе.
   — Рокот на оборотах 1450
   — Дребезг цепи и плавание оборотов при заводке на горячую.
   — Строкотф(Металлические щелчки и ударчики) двигателя при разгоне и оборотах свыше 1350, когда двигатель не полностью прогрет.
   — Слабая тяга, будто за ***у притянута. Очень заметно при езде на пригорок. Двигатель будто задушен чем-то.
   — Дизельная работа двигателя на холостых оборотах и отсюда тряска машины.

   Что было предпринято для решения проблемы.
   1) Поменял Натяжитель навесного. Не помогло! Рокот на 1450 оборотах остался, Дребезг при заводке имеется.
   2) Продырявил впускной коллектор в нужным местах шурупами, прикрутил якобы эту болтающуюся планку. Ситуация не изменилась. Поставил контракт коллектор, тоже ничего не изменилось
   3) Поменял Цепь, Гидронатяжитель цепи, башмаки успокоителя и натяжителя, и муфту VVT-i и звезду выпускного распредвала. Всё Оригинал. Ничего не изменилось. Появился только дополнительный цокот на неполностью прогретом двигателе. После пол часа езды цокот уходит. Будто муфта трещит.
   4) Поменял Клапан VVT-I на новый, оригинал. Ничего не изменилось. Проверил работу клапана VVT-i, всё норм, машина глохнет.
   5) Подключение трёх сканеров ошибки не показало.
   6) Откапиталил двигатель. Расточка цилиндров, замена всех вкладышей. Ситуация не изменилась.
   7) Промыли сеточку клапана VVT-I ситуация не изменилась.
   8) Проверили давление масла и редукционный клапан в маслонасосе. Всё в отличном состоянии. Масло качает как надо, редукционный клапан отрабатывает как надо.
   9) Поддон и маслоприёмник конечно же промывали при капиталке. Ничего не изменилось.
   10) Зазоры клапанов проверяли и в капиталку их пришаркивали. Ничего не изменилось.
   11) Свечи меняли, форсунки ставили контракт, ничего не изменилось.
   12) Промывка дросселя и клапана холостого хода ничего не дала. Замена дросселя тоже ничего не дала.
   13) Генератор отреставрирован. Заменили на нём всё что только можно.

   Что я делаю не так чтобы решить проблему?
   Ставить контракт уже не вижу смысла, так как в двигатель впулено около 60 тыс руб. В двигателе заменено почти всё.

   До капиталки была проблема с рокотом на оборотах и дребезг на горячую заводку. + ещё и в горку когда поднимаешься двигатель издаёт неприятный звук, как будто задыхается.
   После капиталки двигателя, ко всем этим проблемам добавился ещё и металический цокот(трещетка будто муфта вышла из блокировки и не может вернуться.) на не полностью прогретом двигателе. Потом исчезает со временем при езде и так же может случайно вернуться при новой заводке на горячую.

   ---

2. 22.08.2019 08:16

   
   

   #2

   Катализатор проверял? И вообще глушитель?

   KISS (Keep It Simple Stupid)

   ---

3. 22.08.2019 15:20

   
   

   #3

   Сообщение от faraon2040
   

   Всем доброго времени суток.
   Есть определенная проблема на моём двигателе.
   — Рокот на оборотах 1450
   — Дребезг цепи и плавание оборотов при заводке на горячую.
   — Строкотф(Металлические щелчки и ударчики) двигателя при разгоне и оборотах свыше 1350, когда двигатель не полностью прогрет.
   — Слабая тяга, будто за ***у притянута. Очень заметно при езде на пригорок. Двигатель будто задушен чем-то.
   — Дизельная работа двигателя на холостых оборотах и отсюда тряска машины.

   Что было предпринято для решения проблемы.
   1) Поменял Натяжитель навесного. Не помогло! Рокот на 1450 оборотах остался, Дребезг при заводке имеется.
   2) Продырявил впускной коллектор в нужным местах шурупами, прикрутил якобы эту болтающуюся планку. Ситуация не изменилась. Поставил контракт коллектор, тоже ничего не изменилось
   3) Поменял Цепь, Гидронатяжитель цепи, башмаки успокоителя и натяжителя, и муфту VVT-i и звезду выпускного распредвала. Всё Оригинал. Ничего не изменилось. Появился только дополнительный цокот на неполностью прогретом двигателе. После пол часа езды цокот уходит. Будто муфта трещит.
   4) Поменял Клапан VVT-I на новый, оригинал. Ничего не изменилось. Проверил работу клапана VVT-i, всё норм, машина глохнет.
   5) Подключение трёх сканеров ошибки не показало.
   6) Откапиталил двигатель. Расточка цилиндров, замена всех вкладышей. Ситуация не изменилась.
   7) Промыли сеточку клапана VVT-I ситуация не изменилась.
   8) Проверили давление масла и редукционный клапан в маслонасосе. Всё в отличном состоянии. Масло качает как надо, редукционный клапан отрабатывает как надо.
   9) Поддон и маслоприёмник конечно же промывали при капиталке. Ничего не изменилось.
   10) Зазоры клапанов проверяли и в капиталку их пришаркивали. Ничего не изменилось.
   11) Свечи меняли, форсунки ставили контракт, ничего не изменилось.
   12) Промывка дросселя и клапана холостого хода ничего не дала. Замена дросселя тоже ничего не дала.
   13) Генератор отреставрирован. Заменили на нём всё что только можно.

   Что я делаю не так чтобы решить проблему?
   Ставить контракт уже не вижу смысла, так как в двигатель впулено около 60 тыс руб. В двигателе заменено почти всё.

   До капиталки была проблема с рокотом на оборотах и дребезг на горячую заводку. + ещё и в горку когда поднимаешься двигатель издаёт неприятный звук, как будто задыхается.
   После капиталки двигателя, ко всем этим проблемам добавился ещё и металический цокот(трещетка будто муфта вышла из блокировки и не может вернуться.) на не полностью прогретом двигателе. Потом исчезает со временем при езде и так же может случайно вернуться при новой заводке на горячую.

   Не видно в этом списке промывки (замены) фильтра ВВТ

   ---

4. 22.08.2019 15:58

   
   

   #4

   дизельный рокот на ХХ говорит об износе пастелей Рвалов,все процедуры,описанные выше- как мертвому( а в принципе так и есть) припарки

   ---

5. 24.08.2019 18:14

   
   

   #5

   Сообщение от KDA
   

   Катализатор проверял? И вообще глушитель?

   Неа. Думаете из-за него что-то стучит в двигателе?

   Сообщение от МБ230
   

   дизельный рокот на ХХ говорит об износе пастелей Рвалов,все процедуры,описанные выше- как мертвому( а в принципе так и есть) припарки

   То есть ГБЦ советуете поменять? Слышал, что головы не ремонтируются особо, а если и ремонтируются, то не на долго!

   Недавно на форуме дрома почитал, что новые муфты VVT-I надо разбирать перед установкой и промывать от заводской смазки. Я как раз этого и не делал перед установкой муфты. Как думаете, может из-за этого в двигателе что-то стучит при езде?

   Вообще, есть в Барнауле Нормальные мастера, которые смогут правильно установить муфту VVT-I и промыть её перед установкой? Готов заплатить!

   ---

6. 25.08.2019 04:32

   
   

   #6

   Сообщение от faraon2040
   

   Неа. Думаете из-за него что-то стучит в двигателе?

   То есть ГБЦ советуете поменять? Слышал, что головы не ремонтируются особо, а если и ремонтируются, то не на долго!

   Недавно на форуме дрома почитал, что новые муфты VVT-I надо разбирать перед установкой и промывать от заводской смазки. Я как раз этого и не делал перед установкой муфты. Как думаете, может из-за этого в двигателе что-то стучит при езде?

   Вообще, есть в Барнауле Нормальные мастера, которые смогут правильно установить муфту VVT-I и промыть её перед установкой? Готов заплатить!

   ГБЦ работают ремонтные в зависимости от качества ремонта,поэтому надо что бы знающие люди ремонтировали.
   разбирать муфту для промывки бред,это не совавтопром,где дорабатывать напильником надо,а скорее всего просто развод на деньги. поймтее одно : стучит одна деталь об другую,т.е есть между ними изношенное пространство- зазор,убрать его можно только ремонтом,никакие таблетки в виде присадок не помогут

   ---

7. 25.08.2019 10:29

   
   

   #7

   Сообщение от faraon2040
   

   Думаете из-за него что-то стучит в двигателе?

   Нет, думаю стучит развалившийся на куски катализатор, но звук по трубе глушителя отдается на двигатель.
   Про разборку НОВОЙ муфты — вообще бред, на муфтах даже болты ставят специальные, с 5-гранными головками, чтобы показать — не разбирать!

   ---

8. 26.08.2019 12:51

   
   

   #8

   Сообщение от МБ230
   

   ГБЦ работают ремонтные в зависимости от качества ремонта,поэтому надо что бы знающие люди ремонтировали.
   разбирать муфту для промывки бред,это не совавтопром,где дорабатывать напильником надо,а скорее всего просто развод на деньги. поймтее одно : стучит одна деталь об другую,т.е есть между ними изношенное пространство- зазор,убрать его можно только ремонтом,никакие таблетки в виде присадок не помогут

   В том то и дело, что до капиталки ничего не стаучало и менял просто поршня и муфту VVT-I. То есть до капиталки что-то не было изношено, а в саму капиталку случилось страшное и выработка появилась?

   ---

9. 26.08.2019 13:03

   
   

   #9

   Муфт и цепей нет (146%) оригинальных в магазинах. «Новая» могла развалиться от неграмотной установки. Недавно тут тема была. Ссылку не найду.

   Если быть, то быть первым !

   ---

10. 26.08.2019 13:03

    
    

    #10

    Сообщение от KDA
    

    Нет, думаю стучит развалившийся на куски катализатор, но звук по трубе глушителя отдается на двигатель.
    Про разборку НОВОЙ муфты — вообще бред, на муфтах даже болты ставят специальные, с 5-гранными головками, чтобы показать — не разбирать!

    Это раньше на заводских муфтах стояли сложные болты под пятигранник, чтобы туда не лезли, а новая муфта под обычный рожковый ключ или головку. Я же ведь не придумываю насчет чистки муфты, потому что тут на форуме с муфтами эта тема обсуждалась долго и 3 человека решили проблему новых муфт именно промывкой. Даже фотки делали, что в самой муфте какая-то заводская смазка всему виной, которой там не должно быть перед установкой.
    Вот тут это обговаривается одним человеком — Система VVT-i

    Последний раз редактировалось faraon2040; 26.08.2019 в 13:07.

    ---

11. 26.08.2019 13:04

    
    

    #11

    Сообщение от Check Control
    

    Муфт и цепей нет (146%) оригинальных в магазинах. «Новая» могла развалиться от неграмотной установки. Недавно тут тема была. Ссылку не найду.

    Что там в ней могло развалиться? Запорный штифт сломаться?

    ---

12. 26.08.2019 13:05

    
    

    #12

    Сообщение от faraon2040
    

    Что там в ней могло развалиться? Запорный штифт сломаться?

    Лопнула.

    Последний раз редактировалось Check Control; 26.08.2019 в 13:15.

    Если быть, то быть первым !

    ---

13. 26.08.2019 13:12

    
    

    #13

    Сообщение от Check Control
    

    Лопнула.

    Да скидывали мы недавно клапанную крышку, целая муфта и никаких повреждений. При прокручивании распредвала, муфта отдельно не ходит и не люфтит на валу, что говорит о том, что в заблокированное состояние она уходит и цепь натягивается. Хотя насчёт натяжки цепи не совсем пойму, но при вскрытии цепь не была хорошо натянута, а немного провисала. При нажатии на цепь сверху между звездами распредвалов, она не возвращалась в исходное положение. Решили заменить гидронатяжитель. Заменили. Но ситуация с Цоконьем не ушла. Зато цепь при нажатии на неё в месте между звездами распредвалов, нормально отпружинивала в исходное положение. То есть провис устранили.

    Сообщение от KDA
    

    Нет, думаю стучит развалившийся на куски катализатор, но звук по трубе глушителя отдается на двигатель.
    Про разборку НОВОЙ муфты — вообще бред, на муфтах даже болты ставят специальные, с 5-гранными головками, чтобы показать — не разбирать!

    Развалившийся на куски катализатор не будет переставать стучать, когда двигатель прогреется спустя 30 минут езды. Да и как это объяснит дребезг цепи и плавание оборотов двигателя при заводке?

    Вот собственно вам и подсказка — почему после 25-30 минут езды цокот проходит? Муфта заполняется маслом и ротор перестаёт долбить по стенкам муты? Или вы сейчас скажите, что это тепловой зазор уходит между трущимися деталями виноват, потому что где-то большая выработка? Тогда почему этого цокота не было до капиталки? Тогда бы и там он проявился, если бы всё было в дико изношенном состоянии. А капиталка эта не первая, а вторая. В первую капиталку весь двиг вичистили и поменяли только колпачки, колечки, цепь и башмаки с натяжителем и успокоителем. Ну ещё и клапана притёрли по новой и отрегулировали. А в эту капиталку поменяли ещё и муфту VVT-i вот я до неё и зацепился, что кроме неё и поршней ничего особо не изменилось в машине.

    ---

14. 26.08.2019 15:59

    
    

    #14

    скорее всего что то плохо прикрутили, слушать надо стетокопом,хоть локализовать источник стука

    ---

15. 26.08.2019 17:43

    
    

    #15

    Сообщение от МБ230
    

    скорее всего что то плохо прикрутили, слушать надо стетокопом,хоть локализовать источник стука

    Вот тут тоже маленькая проблемка. При холостых оборотах и просто стоя если поднимать обороты, то этого цокота нет, но как только включить скорость и поехать на оборотах свыше 1350, то цокот начинает проявляться. И чем больше обороты, тем больше цокотит. Но повторюсь, со временем, если покататься, то цокот уходит прям до такого состояния, что его вообще нет. Стоит немного постоять и потом завести, как цокот опять проявляется. На холостых иногда раздаётся подблямкивание цопечки или чего-то очень похожего по звуку.
    
    Работа моего двигателя после капиталки.
    
    Заменил гидронатяжитель
    
    Процесс сборки моего двигателя

    ---

16. 26.08.2019 19:25

    
    

    #16

    Сообщение от faraon2040
    

    Это раньше на заводских муфтах стояли сложные болты под пятигранник, чтобы туда не лезли, а новая муфта под обычный рожковый ключ или головку. Я же ведь не придумываю насчет чистки муфты, потому что тут на форуме с муфтами эта тема обсуждалась долго и 3 человека решили проблему новых муфт именно промывкой. Даже фотки делали, что в самой муфте какая-то заводская смазка всему виной, которой там не должно быть перед установкой.
    Вот тут это обговаривается одним человеком — Система VVT-i

    На видео ниже Ваша новая муфта с пятигранными болтами.

    Где точили блок, если не секрет? Очень похоже на стук поршня. Качали новые поршня в цилиндрах?

    ---

17. 27.08.2019 05:31

    
    

    #17

    Сообщение от truewriter
    

    Где точили блок, если не секрет? Очень похоже на стук поршня. Качали новые поршня в цилиндрах?

    Точили на ленина, 154а К15/16. если не ошибаюсь, Алтай ТехСтандарт. Точил знакомый, он там токорем работает. Перед установкой все проверяли в мастерской, проблем с расточкой не обнаружено. Новые поршня в цилиндрах не болтаются.

    А насчёт стука поршня, это как раз прошлая проблема, которая и сподвигла на расточку. пару поршней в верхней мертвой точки при перекладывании звенели. Вскрытие показало выработку. Отсюда и занялись расточкой. После расточки всё стало норм в верхних мертвых точках.

    Сообщение от truewriter
    

    На видео ниже Ваша новая муфта с пятигранными болтами.

    Блин, только сейчас заметил, что у меня новая муфта под пятигранник. А старая стояла, была с обычным болтом под обычную головку или рожковый ключ. Видать спутал и решил что заводская была под пятигранник, а новая под обычный ключ.
    Ну не суть важно, и эти разбирают

    ---

18. 27.08.2019 09:45

    
    

    #18

    Сообщение от faraon2040
    

    Точили на ленина, 154а К15/16. если не ошибаюсь, Алтай ТехСтандарт. Точил знакомый, он там токорем работает. Перед установкой все проверяли в мастерской, проблем с расточкой не обнаружено. Новые поршня в цилиндрах не болтаются.

    А насчёт стука поршня, это как раз прошлая проблема, которая и сподвигла на расточку. пару поршней в верхней мертвой точки при перекладывании звенели. Вскрытие показало выработку. Отсюда и занялись расточкой. После расточки всё стало норм в верхних мертвых точках.

    Блин, только сейчас заметил, что у меня новая муфта под пятигранник. А старая стояла, была с обычным болтом под обычную головку или рожковый ключ. Видать спутал и решил что заводская была под пятигранник, а новая под обычный ключ.
    Ну не суть важно, и эти разбирают

    Значит, срезали пятигранные и собрали на обычные.
    По поводу стука. Не похож он на муфту. Муфта гремит, а здесь циклический стук. Поршня и греметь начинают сначала только при воткнутой передаче и увеличении нагрузки. И этот стук четко прослушивается при закрытом капоте.

    ---

19. 27.08.2019 13:24

    
    

    #19

    Сообщение от truewriter
    

    Значит, срезали пятигранные и собрали на обычные.
    По поводу стука. Не похож он на муфту. Муфта гремит, а здесь циклический стук. Поршня и греметь начинают сначала только при воткнутой передаче и увеличении нагрузки. И этот стук четко прослушивается при закрытом капоте.

    Печально, если это не муфта. До неё ближе всего добираться и снимать).
    Ну так что, есть у нас в Барнауле толковые мастера, кто сможет этой проблемой заняться?

    ---

20. 27.08.2019 16:21

    
    

    #20

    поддержу предыдущего аратора.
    хреново откапиталили,это точно не муфта….,звук похож н а перекладку поршней

    ---

Содержание мемуаров про Р1349:
Часть 1.
Часть 2.

Часть 3.

Моя мелодрама по поиску источника ошибки Р1349 — VVT System Malfunction (Bank 1), как мне казалось, вроде подошла к концу. При чем, к абсолютно не логичному…
Очень надеялся, что это часть последняя, так как денег на поиски причины потрачено уже скоро будет как стоимость данного контрактного мотора в сборе.
В большинстве случаев, источниками Р1349 служат основные 7 причин, указанные мною в первой части (ссылка выше).
Напомню, что в это время происходило с моей машиной:
— После 1-3 км пути выскакивает чек Р1349,
— Иногда через несколько секунд после запуска двигателя выскакивал чек Р0171 (бедная смесь),
— Машина ехала слегка «грубо» в плане работы мотора, но динамика вроде не страдала,
— Машина периодически глохла, обычно в пробках, но несколько раз в движении – я это не сопоставлял напрямую именно с системой VVT-i, а воспринимал как потенциальный глюк ЭКУ, который числится в перечне источников Р1349,
— Иногда глохла от того, что я руками двигал впуск, и конкретно сам МАФ – правда причину не находил и закономерности не видел, тем более, что МАФ я покупал новым оригинальным менее года назад при переделке впуска,
— Когда глохла, заводилась иногда сразу, иногда только через час, после чего могла не глохнуть несколько дней, а могла и через минуту опять заглохнуть.
— При каждой заводке последнее время начала всегда «подтраивать» первые секунд тридцать, как будто при выключении зажигания ЭКУ постоянно обнулялся, и теперь пытался адаптироваться.
— Периодически с увеличением частоты проявления загоралась часть приборки и падал тахометр с экономайзером – это опять же, если допускать именно глюки в ЭКУ.

Согласно перечня источников Р1349 к данному моменту, в целях ее поиска и устранения я уже сделал:
1. Поменял оба клапана VVT-i (новые оригинал).
2. Поменяли одну муфту VVT-i (оригинал контракт).
3. Проверили оба фильтра VVT-i – оказались абсолютно чистым.
4. По пути поменяли уплотнители:
— прокладки клапанных крышек (новые оригинал),
— сальники муфт VVT-i (новые оригинал),
— прокладки свечных колодцев (новые оригинал),
5. Перепроверили все метки ГРМ и системы VVT-i на предмет сбитых фаз газораспределения (получилось со съемом распредвалов) – все везде было красиво.
6. Прозвонили все датчики распредвалов и датчик коленвала – сопротивление в норме, по сторонам симметрично. А раз показания сопротивления симметричны, то я исключил ДПРВ в принципе. Не могли же они одновременно одинаково накрыться, тем более конструкция у них вечная.
7. Прозвонили всю проводку к ДПРВ и ДПКВ – все нормально.
8. На всякий случай поменяли всю экранированную проводку с ДПРВ и ДПКВ.
9. На всякий случай пропаяли по новой почти всю моторную косу вплоть до ЭКУ.

Результат был равен нулю. Все симптомы сохранились. Деньги и время потрачены в пустую…

В очередной раз, открыв капот, я вспомнил о реакции МАФа на прикосновение, и решил его снять посмотреть. При осмотре обнаружил, что между МАФом и проставкой (выпиленной из оригинального короба) сечет воздух в районе его уплотнительного кольца. Это меня обнадежило – вот он косяк, почему глохнет и ошибка Р0171 – неучтенный расход воздуха. Сифонило потому, что я при сборке нового впуска передавил родное резиновое колечко МАФа и так долго ездил, не зная об этом. В результате оно пришло в негодность, и после обнаружения было подобрано относительно подходящее из имеющихся в наличии от других узлов Тойоты, которое по факту было толще сечением, но уже диаметром.
Заказал новое оригинальное, точнее сразу 2, так как стоит копейки, а ждать с Японии месяц, ибо ближе нет нигде – Toyota 90099-14141.

Дождался и поменял – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде бы исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…

Тем временем на форуме вычитал, что подобные глоханья у многих являлись результатом глюков ДПКВ. Решил проверить и свой. Так как на прозвон он в норме, то устроил длительный тест – перекинул его на заведомо исправное идентичное авто товарища из соседнего города. Отдал ему свой датчик коленвала и за одно, на всякий случай, свой ЭКУ с ключом. Была только одна проблема – при свапе не нашлось фишки иммобилайзера, и сами пины из косы были вставлены напрямую в ЭКУ. То есть, снять мой мозг оказалось проблемой – как потом обратно все собирать и не перепутать? )) Психанув и повыдергивав все пины с иммо, заранее пофотав их с разных ракурсов, отдал. Потому что машина после снятия ДПКВ была оставлена на стоянке. А себе, не дожидаясь результата, сразу заказал новый оригинал – Toyota 90919-05035.

Дождался. На следующий день после его получения, сгонял на машине супруги в соседний город, забрать свой ЭКУ, который так и не смогли подключить из-за непоняток с иммобилайзером.
Поменял датчик коленвала на новый, благо с пневмой делов на 2 минуты – результата нет. Все симптомы сохранились, а у товарища с моим датчиком за неделю испытаний так и не проявились. Хреново… То есть хорошо! Минус еще одна позиция из списка потенциальных виновников Р1349.

По поводу глюков приборки решил просто. В надежде, что это именно она глючит, купил другую, но уже по фен-шую — автоматную и от рестайла. Дождался, но результата оказалось ноль – мало того, что глючила она точно так же, дак еще походу конфликтовала с моим МПХ/ЭКУ/или еще чем-то, так как теперь дополнительно постоянно горели лампы ручника и АБС. Расстроился, снял и подарил ее.

Дальше уже по второму кругу двигаясь по списку, решил все-таки проверить ЭКУ. Мало ли что бывает, тем более слышал, что не редко глючные попадаются. Параллельно начал курить интернет на предмет покупки себе нового ЭКУ…
Добрые друзья за 500 км передали мне такую фишку в подарок. Правда она по внешним пазам чуток оказалась другой, и пришлось срезать две «направляйки». Наверно она была от Джея.

Фишку забрал и планировал выезд в соседний город для перекидки ЭКУ. А тем временем пытался ездить на машине с ошибкой Р1349 и постоянным нервным ожиданием, что опять где-нибудь заглохну. Начал побаяваться поездок на межгород…

В очередной раз заглохнув и открыв капот, увидел прикольную картину – внутренний обрыв проводки МАФа. То есть, провод к МАФу отломился внутри самой фишки от пина, но не выпадал, так как держался внутри за счет манжеты-уплотнителя. Я наконец реально обрадовался, ведь теперь был уверен, что глох именного из-за этого. Обрыв не было видно, так как провод держался за уплотнитель, а сам контакт был давно оборван и коротил.
На радостях звоню ближайшему знакомому автоэлектрику с просьбой подъехать ко мне, прихватив с собой паяльник и пинователь, потому что машина не заводилась. На что получаю ответ – скинь фишку с МАФа вообще и преспокойно подъезжай сам. Я был удивлен, так как не знал, что машина может элементарно ездить вообще без датчика расхода воздуха. Правда с аварийной отсечкой на 3.000 об/мин. Но этого предостаточно, чтобы ездить в пенсионерском стиле, и разгоняться на трассе до 100 км/ч. Получается, что имея некорректные показания с МАФа мотор глохнет, а при полном его отсутствии – ездит. )))

Подъехал, припаяли на место – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…

Пока ждал очереди к автоэлектрику для пайки этого обрыва провода, я с чего-то решил залезть в приборку, в надежде, что причина ее глюков не ЭКУ. Разобрал, вытащил, и включил зажигание. Приборка глюкнула. Тут увидел впаянный в косу приборки корректор тахометра, и решил его потискать. И чудо случилось – при нажатии на его «корпус» (термоусадку) в определенном месте приборка оживала. Уже хоть какая-то радость.
Отсоединил корректор, вернув проводку к старой (заводской) схеме – все нормально заработало. Точнее, заработал как раньше – все «левые» лампы перестали гореть (кроме чека), тахометр с экономайзером ожили, но показывали космос.
А вскрытие показало, что в кастомном корректоре залитым сверху клеем (час от него отчищал) от ножки микросхемы отвалился провод, поэтому эти глюки постоянно и вылезали, когда он коротил. Сам корректор отдал товарищу на опыты с попытками его оживить, и по сей день продолжаю кататься по заводской схеме подключения приборки.

В одной из служебных поездок, вечером возвращался через город товарища, и все-таки решил к нему заехать, чтобы еще раз попробовать перекинуть ему мой ЭКУ. Подъехал к его гаражу и специально не глушил машину, пока его ждал, так как хотел контрольно прочитать ошибки перед заменой мозга. Потому что Р1349 после пуска мотора сразу бы не вылезла (пришлось бы круги нарезать, ожидая ее), а сейчас как обычно горела. Стоял, ждал и заглох. От нечего делать полез опять в сторону МАФа. Открутил винты, снял МАФ и прозрел…

Таворот, этот МАФ меня уже достал…
Как такое может быть? Оригинальная Тойотовская запчасть, которой меньше года…
Сколько этот геморрой вокруг МАФа будет еще продолжаться? )))
Понятное дело, что перекидка ЭКУ так и не произошла, а остаток вечера мы занимались тем, что зачищали мой МАФ, обратно склеивали его любимым герметиком (серый ABRO), ждали, пока высохнет.
Может и не поверите мне, но у меня какая-то капля надежды оставалась, что в этот раз уж точно проблема с глоханьем мотора будет окончательно решена! ))

Поставили на место – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…

Тренирую свою психику дальше, учусь сохранять спокойствие, стараюсь не падать духом, пытаюсь искусственно вырабатывать оптимизм…
Кто там говорил, что свап – дело не геморройное? )))

В следующей служебной поездке вечером возвращался через город товарища, и все-таки решил к нему заехать, чтобы все-таки еще раз попробовать перекинуть ему мой ЭКУ. Подъехал к его гаражу и специально не глушил машину, пока его ждал, так как хотел контрольно прочитать ошибки перед заменой мозга. Потому что Р1349 после пуска мотора сразу бы не вылезла (пришлось бы круги нарезать, ожидая ее), а сейчас как обычно горела. Стоял, ждал и заглох. Но уже никуда не полез. Боялся даже просто посмотреть на МАФ… )))
Товарищ подъехал, и нам удалось завести его машину на моем ЭКУ, чтобы проверить последний на глючность, которая является одной из причин появления Р1349 по vvt-i.
Поехали кататься по городу, чтобы затестить мой ЭКУ – они у нас идентичны (Toyota 89661-3А590 от UZS171). Напомню, что чек Р1349 загорается только на прогретом моторе, и обычно через 1-3 км движения. Двигатель у него был прогрет изначально, так как он только подъехал с работы перед заменой. Прокатились круг в 5 км – тишина. Не глохнет, чеков ни Р1349 ни Р0171 не появляется. Для полной уверенности махнули еще один такой же круг в разных режимах. И после 10 км покатушек ничего не заглохло, не появилось, не глюкнуло. Это отлично – минус еще один пункт из предположительного перечня.
Из всего что приходит в голову – осталась теоретическая проблема только с моторной косой (в том числе какой-нибудь массой), так как все остальное уже тщательно перепроверено или поменяно на новое оригинальное.
Возвращаемся в гараж. Ставим мой ЭКУ мне обратно, и тут меня клинит – давай махнемся МАФом, мать его!
Ставим его МАФ мне на машину и едем кататься. Проезжаем круг 5 км – машина не глохнет, при теребоньканье руками впуска и МАФа никаких изменений в работе мотора не происходит, все нормально. Для контролечки проезжаем еще один круг 5 км – та же стабильная картина. Я для полной верочки стартую за город – накатываем 20 км – тишина, машина не глохнет.
И главное — чек с ошибками Р1349 и Р0171 вообще не появляются!
Возвращаем мой МАФ мне обратно – при заводке троит, через 1,5 км движения загорается Р1349.
Есть кто-то из читателей, кто изначально мог предположить, что причиной ошибки VVT-i может служить новый оригинальный МАФ, оказавшийся глючным? )))
Ни одна из расшифровок Тойотовских ошибок не предполагает при Р1349 такой расклад и близко!
Присмотрелись мы к нашим МАФам – на обоих сияет «Toyota 22204-22010 / Denso 197400-2030 / Made In Japan», но при этом МАФы внешне разные! У моего надписи выгравированы, а у товарища вылиты; у моего капля сенсора меньше и черная, а у товарища вытянутее и смолянистого цвета; у моего верхняя крышка тонкая и мягкая, а у товарища жесткая и твердая; и т.д.
Загуглили – их действительно попадается два варианта на картинках: его старый (родной) идет в оригинальной Тойотовской красной коробочке, а мой новый («аналог») в пакетике с оригинальной красной Тойотовской наклейкой. На фото ниже оба рядом для сравнения.

Я не знаю в чем причина. Может запчасти из Эмиратов «уже не те», может действительно редчайший случай у Тойоты старой школы – попал на брак, может по дороге кто-то добрый поменял содержимое упаковки на откровенную китайскую подделку с алиэкспресс за 1 т.р.
Знаю только одно, что цена вопроса по поиску Р1349 у меня заканчивается не только абсолютно не логичным концом, но еще и по сумме трех частей данной мелодрамы в десятки тысяч рублей, выкинутых на ветер при замене исправного на исправное…
На радостях аж прикупил для своего нового МАФа новые оригинальные болтики – Toyota 93319-14010. Так как у меня стояли не родные, а какие-то левые под плоскую отвертку.

Прокатался с новым МАФом около 3-х км и снова выскочил чек…

После работы поехал к другу, чтобы прочитать его с мобилы.
На мое облегчение Р1349 не оказалось, а вылезли Р0100 и Р0110 — отсутствие МАФа и отсутствие датчика температуры входного воздуха, соответственно.

Дальше сделать ничего не успел, т.к. у меня умер стартер. Три дня я его искал и менял. При разборе машины скинул клеммы с аккумулятора.
После того, как собрал и завел машину, и накинул клемы сутки ничего не появлялось. Уже неделя эксплуатации вообще без каких-либо признаков проблем с глохнущей машиной, нестабильными прогревочными оборотами и т.п.

Но на следующий день меня снова ждал(а) Р1349… )))

Не опускаем руки — ищем дальше:
№099 — VVT-i or non VVT-i part 4, или причина Р1349 найдена.

встречался с такими симптомами, особенно после ремонта этих движков…серии Z.

и давление в системе вроде нормальное, и работает чистенько и пока полностью не прогрет тест-актив по VVT-I

отрабатывает…, а вот как прогреется полностью… не реагирует на активацию VVT-I.

НО!! стоит чуть оборотиков подкинуть при активации… пошла реакция.

а вывод я сделал для себя такой..: каким бы не было масло оно при прогреве становится жидким по любому.

и на малых оборотах даже при нормальном его давлении . расхода его всёравно не хватает!!!

сказывается суммарный износ элементов двигателя. насос… куча рабочих шеек колена, распредов.. и самое главное первой шейки распреда, на котором стоит муфта, особенно по торцам..

а при увеличении обортов масла становится достаточно и всё начинает работать…

специально однажды заводил без клапанной крышки, чтобы всё это увидеть !!!!зрелище скажу вам прикольное))))

так вот… если при не полностью прогретом моторе тест- актив срабатывает, а при рабочей температуре нет…

при этом всё остальное работает правильно… и зажигание выводится, и ошибки никакие связанные с VVT-I не вылазят..

не надо мешать механизьму работать!!! и не надо лезть ему в душу и ломать себе голову.)))) ПУСТЬ СПОКОЙНО ДОРАБАТЫВАЕТ

свой , и без того многократно увеличенный в россии ресурс)))

во..т пока писал, опередили!!! вечно мысленно плетусь за кем то…..)))

Изменено 13 декабря 2012 пользователем emz0110

На двигателе 1ZZ установлен один клапан VVT-i. На снимке он указан стрелкой. Отвернув болтик можем снять клапан VVT-i, управляющий подачей масла в муфту VVT.

Осторожно, вынимается (по крайней мере у меня) он очень тяжело, будьте аккуратны. Не вздумайте тянуть за разъем, легко сломать. Заодно, чуть ниже, под клапаном, можно вывернуть болтик и достать фильтр, через который масло поступает в муфту. Рекомендации те же, мыть, чистить, по ситуации… Внимание вишеводов. Далее пойдёт материал, касающийся клапана VVT-i Лексуса. На двигателе 1ZZ стоит другой клапан. Он может отличаться размерами, поэтому используйте данный материал только как направление движения Вашей мысли. Составитель будет признателен за материал по ремонту клапана VVTi для наших движков.

Осторожно вынув клапан (Бог Вам в помощь), оцениваем степень его загрязнённости. Моем, если это необходимо.

Проверить его работоспособность можно, кратковременно подав на его контакты 12в. Учтите, что долго держать его под напряжением нельзя, ибо он не расчитан на такой режим работы.
При подаче напряжения шток должен втянуться внутрь, а при размыкании цепи он вернётся в исходное положение. Если ему ничего не мешает.

Если перемещения штока проходят легко, то клапан исправен (с вероятность 90%), и Вам незачем читать дальше. Ещё раз промыли, слегка смазали, и «вертаем взад».

Если же Вам не нравится, как он работает, то идем дальше.

Рассмотрим причины плохой работы клапана.

Обрыв катушки.
При этом клапан вообще не будет реагировать на подачу напряжения. Выясняется замером сопротивления обмотки.

Механическое заедание штока. Это может происходить от попадания грязи в канал штока (устраняется тщательной отмочкой/промывкой) или от того, что внутри клапана резинка мешает ходу штока.

На снимке показан разобранный клапан. Что стало с резиновым кольцом, Вы видите сами.

Далее, почти без купюр, привожу отчет участника вышеупомянутого форума под ником Эдуард86:

Столкнулся с той же проблемой:
ошибка Р1349,

на прогретом двигателе повышенные обороты х.х.,

машина толком не едет.
Вобщем, все симптомы с клапаном VVTi. Причём на холодную, пока ДВС не прогреется до рабочей температуры, всё было нормально. Было решено разбирать и ремонтировать клапан.
Купил два ремкомплекта для ВАЗа по 40 руб.
1. для главного тормозного цилиндра ВАЗа — 15Р
2. Цилиндра сцепления — 19Р, в них есть необходимые нам резиновые кольца на замену.
Вот размеры этих колец: внешний диаметр 17мм, внутренний диаметр 13 мм (т.е толщниа 2 мм), высота кольца — 2 мм.

Примечание составителя: на том движке два клапана. Так же были куплены резиновые кольца с круглым профилем в кол-ве 4-х штук (которые я потом и поставил), т.к. у них толщина на 0,5 мм бльше Здесь ремкомплекты покрупнее сняты. Клапан достали. СТАВИМ МЕТКИ. Чтоб при сборке не ошибиться.

Клапан разбирал с обоих сторон, чтобы проверить внутреннее состояние катушки.

Вынимаем шток и … Ну в общем Вы и сами видите. Кольцо клапана . Все части разобранного клапана После промывки и чистки клапана, ставим новое кольцо (я поставил с круглым профилем, но из набора тоже подошла бы Хотя родное было пошире, но как его подобрать? При сборке не перепутайте положение штока. Завальцовываем внутреннюю часть клапана. Я использовал маленький молоток и надавливал на шток клапана, чтобы прижать хорошо новое уплотнительное кольцо. В катушке клапана было масло уже старое и липкое, пришлось всё вычищать. Масло туда попало из за потери герметичности заменяемой резинки и сальника сомого клапана.

Так же заменил внешнее уплотнительное кольцо, родное совсем задубело, подошло такое же кольцо как менял внутри клапана, размеры у них одинаковые.

Завальцевал обратную сторону. Поставил на место.

Теперь всё работает исправно, пропала вибрация (была небольшая вибрация на х.х. даже до появления ошибки Р1349), коробка стала переключаться мягче и едет машина повеселее.
Но всё равно заказал новые клапана
Toyota 15330-20011 Клапан системы смазки- 1шт- 1 394,00 руб
Toyota 15340-20011 Клапан регулировки -1шт- 1 491,1 руб
Так как, думаю, есть уже усталость пружины, да и масло попадает в катушку клапана (мешая ему корректно работать), при такой цене думаю проще поменять, а ремонтировал я потому, что он до меня будет идти 3-4 недели, не хотел машину мучить, ну и спортивный интерес конечно, получится или не получится.

Примечание составителя: для двигателя 1ZZ Toyota 15330-22030 Клапан системы смазки- 1шт- 1 514,44р. руб
Для двигателя D-4 15330-28020 Клапан системы смазки 1шт- 1 416,54 руб.